Alessandra Colarizi 
«Se vuoi diventare ricco, costruisci prima una strada». Siamo nella Cina delle riforme di mercato anni Ottanta quando comincia a diffondersi il vecchio detto e con esso la convinzione che lo sviluppo economico dipenda anzitutto dai collegamenti: strade, ferrovie, porti e infrastrutture permettono a persone, merci e capitali di circolare. La Repubblica popolare ne ha urgente bisogno. Concluso l’esperimento maoista, il mercato interno si presenta gravemente frammentato. Molte regioni sono mal servite e i costi logistici dei trasporti elevati. La scritta «Yao xiang fu, xianxiu lu (要想富，先修路)» diventa il mantra che per decenni adorna i muri di quasi tutti i villaggi, le autostrade e le piccole città cinesi.
Da allora il paese ha costruito e ristrutturato oltre 2,5 milioni di chilometri di strade rurali. Il 100% dei comuni e dei villaggi amministrativi ha ora accesso a strade asfaltate. La rete ferroviaria nazionale ha raggiunto una lunghezza operativa totale di circa 165mila km, di cui 50.400 dedicati all’alta velocità (AV), ovvero oltre il 70% del totale realizzato a livello mondiale. Un traguardo – occhieggiato con invidia in varie parti del mondo – reso possibile grazie a un mix di fattori difficilmente replicabili altrove: il massiccio controllo del governo sul territorio, l’enorme capacità industriale e l’ingegneria iper-avanzata (acquisita anche con il trasferimento di know-how occidentale) hanno permesso di tagliare tempi e costi.
Se la proprietà statale del suolo riduce il rischio di cause ambientali e lunghe battaglie contro gli espropri, il supporto di banche pubbliche ed enti locali fornisce capitali pressoché illimitati, dando priorità alla connettività e allo sviluppo economico di lungo termine rispetto al profitto immediato. Il tutto con il supporto di solide catene di approvvigionamento: sfornando più acciaio e cemento di tutto il resto del mondo messo insieme, la Cina produce la stragrande maggioranza dei materiali da costruzione che utilizza senza pericoli di eventuali interruzioni delle forniture esterne. Che in questi tempi di conflitti e crescente instabilità globale non è poco.
La Cina produce la stragrande maggioranza dei materiali da costruzione che utilizza senza pericoli di eventuali interruzioni delle forniture esterne
I grandi piani infrastrutturali di Pechino hanno un obiettivo ambizioso: favorire i flussi commerciali, decongestionare le megalopoli sovraffollate e ridurre le diseguaglianze regionali, integrando le province interne con le aree costiere più dinamiche. Nel frattempo, gli investimenti continuano a tenere a regime la macchina industriale quando l’export – l’altro principale motore economico del paese asiatico – rallenta nei momenti di turbolenze internazionali. Questa visione trova riscontro nella formazione di mega regioni: aree altamente integrate in cui decine di città con caratteristiche economiche e industriali complementari funzionano come un unico sistema economico grazie a reti di trasporto sempre più rapide e capillari.
Riducendo i tempi di percorrenza tra i vari centri entro la cosiddetta “cerchia di un’ora”, il concetto delle macro-aree favorisce un modello urbanistico in cui vivere in una città, lavorare in un’altra e fare affari in un’altra ancora diventa la normalità. Ne è un esempio la Greater Bay Area che, con un’estensione di 56mila km2, comprende l’hub finanziario di Hong Kong, oltre a Macao e nove municipalità della provincia del Guangdong note per la produzione avanzata nell’elettronica, la robotica, le biotecnologie e i nuovi materiali.
Mentre i mega cluster in costruzione hanno raggiunto quota diciannove, il modo di intendere la mobilità oltre la Muraglia sta, tuttavia, a poco a poco cambiando. Complice l’elevato indebitamento delle amministrazioni locali; un lascito dei massicci investimenti infrastrutturali con cui Pechino ha aggirato la crisi finanziaria internazionale del 2009. In tutta risposta, da alcuni anni è stata ridimensionata l’espansione delle reti metropolitane urbane (arrivata a quasi 12mila km), fatta eccezione per le città di prima fascia, come Pechino e Shenzhen. La maggior parte dei centri minori ha sospeso i lavori di costruzione o si è orientata verso progetti ferroviari suburbani e regionali meno costosi, collegati alla rete ferroviaria nazionale ad alta velocità.
Al contempo, a caccia di nuovi catalizzatori economici, i governi locali hanno avviato promettenti sinergie con le aziende private, più agili e innovative. Il boom dei veicoli elettrici (VE) cinesi sembra infatti debba molto al cosiddetto “modello Hefei”: la città, dove ha quartier generale NIO, è diventata un importante polo manifatturiero investendo fondi pubblici nella crescita di promettenti start-up.
Gli oltre 60mila miliardi di yuan (7.600 – 7.700 miliardi di euro) di debiti infrastrutturali basterebbero a giustificare il graduale ripensamento strategico. Ma è soprattutto il nuovo paradigma di sviluppo perseguito dalla leadership cinese a incidere sul cambio di passo. Alle opere ingegneristiche su larga scala viene ora preferita la creazione di un ecosistema integrato che intreccia digitalizzazione, elettrificazione e tecnologie avanzate. Lo mette bene in chiaro il 15° Piano Quinquennale (2026-2030) che, approvato lo scorso marzo, pone al centro dell’agenda economica nazionale le cosiddette “nuove forze produttive di qualità”, ovvero l’hi-tech e l’industria delle rinnovabili.
Dando massima priorità alla tutela ambientale, il documento prevede la creazione di 10mila km di trasporti a zero emissioni di carbonio, specificando che il settore dovrà contribuire a ridurre il gas serra del 17% per unità di Pil. E poi c’è l’intelligenza artificiale, colonna portante della strategia economica cinese per il prossimo futuro. In termini di mobilità, la nuova tecnologia viene ormai ampiamente utilizzata per monitorare il traffico, ottimizzare la temporizzazione dei semafori, e gestire le emergenze. Un esempio è City Brain, il progetto che la città di Hangzhou ha intrapreso in tandem con Alibaba. Lanciato nel 2016 è ormai passato alla fase 3.0, che include l’aviazione a bassa quota, comparto compreso nello spazio aereo sotto i 1.000 metri. Non parliamo più solo di droni per le consegne (dove la Cina ha già un monopolio globale grazie a DJI), ma anche “taxi volanti” a decollo e atterraggio verticale. Un settore, quello della “Low-altitude economy”, destinato a raggiungere un valore di 3.500 miliardi di yuan entro il 2035.
Il settore della “Low-altitude economy” è destinato a raggiungere un valore di 3.500 miliardi di yuan entro il 2035
Ormai, se vuoi diventare ricco, non basta più solo costruire una strada.
