Luciano Marchiori 
Quando la Commissione Trasporti e Logistica ha iniziato la propria attività, l’emergenza Covid stava per concludersi, ma il settore era già entrato in una fase di trasformazione strutturale. Le abitudini maturate durante la pandemia, dallo smart working alla maggiore flessibilità degli orari, dalla riduzione di alcuni spostamenti all’esplosione dei consumi digitali, hanno modificato stabilmente la domanda di mobilità. A ciò si sono aggiunti gli obiettivi del PNRR, in particolare digitalizzazione, transizione ecologica, coesione, inclusione e infrastrutture, che hanno imposto una riflessione non più limitata al trasporto in senso stretto, ma estesa alla logistica, agli interporti, ai porti e all’intermodalità.
La prima evidenza emersa è l’assenza, in Italia, di una visione organica del sistema logistico-trasportistico. È una lacuna che produce costi reali per imprese e cittadini. Il settore logistico vale circa il 9% del PIL, genera 135 miliardi di euro di valore e occupa 1,4 milioni di addetti in oltre 130mila imprese, ma resta frammentato e spesso privo di indirizzi stabili. Il PNRR ha messo a disposizione risorse straordinarie e il Gruppo FS ha raggiunto livelli storici di investimento, ma il trasporto ferroviario merci resta fermo: la quota modale del ferro è intorno al 10%, contro una media europea più alta. Il rischio è che, senza un Piano Nazionale della Logistica pluriennale e vincolante, gli investimenti non si traducano in un reale cambio di paradigma.
La mobilità quotidiana di studenti, lavoratori e cittadini dipende da servizi regolari, sicuri, accessibili e integrati
La discontinuità degli indirizzi di policy rappresenta un ulteriore problema. Il sistema è attraversato da competenze sovrapposte tra MIT, MASE, MEF, Regioni, Comuni e Autorità di Sistema Portuale. Ogni cambio di priorità incide su investimenti che, invece, richiedono orizzonti lunghi, regole certe e obiettivi misurabili. La Commissione ritiene quindi necessaria una regia nazionale, capace di rispettare le autonomie territoriali ma anche di orientarle verso obiettivi comuni.
Nel trasporto pubblico locale, l’attenzione si è concentrata sulla qualità del servizio, sulla sicurezza, sull’evasione tariffaria e sull’accessibilità per le persone a ridotta mobilità. Il Tpl non può essere considerato solo un servizio, ma deve essere riconosciuto come infrastruttura essenziale per il diritto alla mobilità, la qualità della vita urbana, la coesione sociale e la riduzione delle diseguaglianze territoriali. La mobilità quotidiana di studenti, lavoratori e cittadini dipende da servizi regolari, sicuri, accessibili e integrati.
I dati mostrano una ripresa complessiva del settore rispetto alla fase pandemica. Il trasporto aereo e marittimo hanno superato i livelli pre-Covid, il Tpl su gomma ha recuperato, mentre il trasporto ferroviario regionale resta il punto più critico, con un ritardo significativo rispetto al 2019. Anche il trasporto merci evidenzia una tenuta della gomma, ma non un effettivo spostamento verso il ferro. È proprio qui che si misura la distanza tra obiettivi di sostenibilità e realtà operativa: a parità di volumi, il sistema continua a gravare in misura prevalente sulla rete stradale.
Un nodo decisivo riguarda le risorse. Il Fondo Nazionale Trasporti deve essere adeguato, stabile e indicizzato, in modo da tenere conto dell’inflazione, del rinnovo dei contratti collettivi e degli investimenti necessari per mezzi, infrastrutture e tecnologie. Senza risorse strutturali, le gare per il Tpl rischiano di produrre piani economico-finanziari fragili, aggravati dalla carenza di autisti, dall’aumento dei costi e dall’incertezza regolatoria. La concorrenza può rappresentare un’opportunità, ma solo se inserita in un quadro chiaro, sostenibile e coerente.
Le imprese che non sapranno integrare transizione energetica e transizione digitale rischiano di essere marginalizzate
Un’altra grande sfida riguarda l’innovazione. Digitalizzazione, intelligenza artificiale, mobilità come servizio, gestione in tempo reale dei flussi, guida autonoma, intermodalità, elettrificazione e servizi a chiamata possono migliorare radicalmente la mobilità, ma richiedono competenze nuove e capacità manageriali adeguate. Le imprese che non sapranno integrare transizione energetica e transizione digitale rischiano di essere marginalizzate. Per questo la formazione manageriale deve diventare una priorità industriale, non un tema accessorio.
La carenza di conducenti e di competenze specialistiche conferma che il capitale umano è una delle fragilità centrali del settore. Accademie, welfare aziendale e politiche di attrazione sono strumenti utili, ma non sufficienti se non accompagnati da una strategia nazionale sulle professionalità del trasporto e della logistica. Lo stesso vale per la logistica urbana, dove cargo bike, micro-hub, veicoli elettrici leggeri e modelli di distribuzione di prossimità restano spesso sperimentazioni isolate, frenate dall’assenza di un quadro regolatorio stabile.
La Commissione ha già lavorato su riforma portuale, insularità, Zone Logistiche Semplificate e modale shift. Per il prossimo triennio le priorità appaiono chiare: un Piano Nazionale della Logistica con orizzonte decennale e KPI vincolanti; obiettivi quantitativi per il ferro merci nel Contratto di Programma RFI 2027-2031; risorse strutturali e indicizzate per il Tpl; un programma nazionale di formazione manageriale; una governance capace di integrare mobilità urbana, trasporto regionale, logistica, infrastrutture e innovazione.
Il punto di fondo è culturale prima ancora che tecnico. Trasporto e logistica non sono costi da comprimere, ma leve strategiche di competitività, sostenibilità e coesione. L’Italia dispone di imprese, competenze e infrastrutture importanti. Ciò che ancora manca è una visione stabile, nazionale e condivisa, capace di trasformare gli investimenti in risultati misurabili e duraturi.
