Una gara, tante implicazioni

Il MIT sta predisponendo gli atti per la gara di affidamento del servizio Intercity per la quale è stato già pubblicato, nel marzo 2025, l’avviso di preinformazione in adempimento degli obblighi comunitari.

Il servizio Intercity è un fattore significativo di coesione territoriale, occupa infatti un segmento intermedio dell’offerta ferroviaria nazionale, differenziandosi dall’Alta Velocità per un posizionamento tariffario più accessibile e per una maggiore capillarità.

Per questo motivo la Commissione Trasporti e Logistica di Federmanager ha voluto esaminare la Relazione sui lotti di gara, a cura di MIT/Invitalia, al fine di fornire alla Federazione elementi utili a una interlocuzione col decisore politico, relativamente alle possibili ricadute su continuità occupazionale, salvaguardia delle professionalità esistenti e mantenimento di adeguati standard retributivi, formativi e di sicurezza, nonché sulla qualità e continuità del servizio.

L’attuale assetto dei servizi Intercity trova fondamento nel “Contratto relativo ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri di interesse nazionale sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per il periodo 2017-2026” stipulato nel 2017 tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), il Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) e la società Trenitalia S.p.A.  che disciplina l’erogazione dei collegamenti ferroviari di media e lunga percorrenza sottoposti a obbligo di servizio pubblico.

Gli highlights della gara sono i seguenti:

• lotti posti in gara: 3 lotti non equivalenti
• Durata dell’affidamento: 15 anni oppure 10 anni rinnovabili per altri 5
• Data presumibile di inizio del servizio: 1 gennaio 2027
• Tipologia del servizio: giorno/notte
• Corrispettivo complessivo per l’esecuzione dei servizi: 365 mil. euro/anno
• Criterio di aggiudicazione: offerta economicamente più vantaggiosa

La scelta dei tre lotti non equivalenti è stata effettuata fra 4 opzioni nessuna delle quali prevedeva il lotto unico.

La scelta dei tre lotti non equivalenti è stata effettuata fra 4 opzioni nessuna delle quali prevedeva il lotto unico

La mancata considerazione di uno scenario a lotto unico non consente di comprendere fino in fondo se la frammentazione rappresenti effettivamente l’opzione più efficiente sotto il profilo industriale, manutentivo, economico e sociale, oppure se essa risponda prevalentemente all’obiettivo di ampliare la platea dei potenziali concorrenti.

Questa ultima ipotesi è avvalorata dalle motivazioni addotte nella Relazione sui lotti di gara, che attribuisce priorità alla “contendibilità e apertura al mercato” e “requisiti patrimoniali scalati per attrarre operatori di diverse dimensioni”.

Questa scelta di frazionare il servizio in tre lotti, a parere della Commissione Trasporti e Logistica, presenta diversi fattori da attenzionare:

• che i requisiti patrimoniali scalati facilitino acquisizione del servizio da parte di imprese prive della necessaria solidità economica e know how per garantire la regolare esecuzione del contratto di servizio;
• perdita di economie di scala e riduzione delle sinergie operative, manutentive e organizzative oggi assicurate da una gestione unitaria. Tale effetto potrebbe incidere sulla sostenibilità economica dell’affidamento e generare pressioni sui costi operativi, inclusi quelli connessi al personale, alla manutenzione, alla formazione e alla sicurezza;
• impatti negativi sulla integrazione tra costi e qualità del servizio nel suo complesso. Questo rischio è riconosciuto dagli stessi estensori della Relazione sui lotti di gara che in proposito scrivono: “La frammentazione del servizio può inoltre avere conseguenze sulla sua qualità nel suo complesso o in forma differenziata nell’ambito dei diversi lotti con grave pregiudizio alla coesione sociale e al mantenimento di standard omogenei sul territorio nazionale. Per ciò che concerne l’omogeneità del servizio e l’allineamento degli standard qualitativi sui diversi lotti, appare evidente come tale aspetto risulti maggiormente critico in funzione dell’incremento del numero dei lotti, atteso che dovrà prevedersi tra i vari lotti il coordinamento e l’armonizzazione degli standard qualitativi e dei livelli tariffari”;
• rischi di interferenze fra operatori diversi in determinati punti della rete. In proposito la stessa Relazione riconosce alcune ineliminabili “correlazioni infrastrutturali fra le direttrici”, definiti come “punti di potenziale interferenza fra operatori”. La regolamentazione di queste interferenze viene rimandata ad un momento successivo con il ricorso a “regolamenti inter-lotti”, ma vi è il rischio che generi aggravi operativi e costi aggiuntivi non previsti all’atto della gara;
• penalizzazione del servizio Intercity Notte (ICN) che presenta margini ridotti e caratteristiche operative, economiche e lavorative peculiari, anch’esso frammentato e accorpato in ciascun lotto al servizio Intercity Giorno in relazione alla direttrice di competenza;
• rischio di affievolimento delle tutele del personale interessato dal futuro affidamento, per mancata applicazione di contratti collettivi coerenti con l’attività ferroviaria. Una competizione fondata sulla riduzione del costo del lavoro potrebbe generare fenomeni di dumping contrattuale, perdita di competenze specialistiche, aumento della conflittualità sociale.

Ogni intervento su un servizio che assicura coesione sociale e territoriale deve contemperare le esigenze di apertura al mercato con quelle del mantenimento degli standard di sicurezza e qualità; in questo senso la scelta di frammentazione in più lotti operata dal MIT – motivata soprattutto da valutazioni inerenti la contendibilità da parte di operatori di diverse dimensioni – genera interrogativi sui quali è necessario dare una risposta condivisa e socialmente responsabile.

Ogni intervento su un servizio che assicura coesione sociale e territoriale deve contemperare le esigenze di apertura al mercato con quelle del mantenimento degli standard di sicurezza e qualità