Le interruzioni e le limitazioni al traffico marittimo registrate nelle ultime settimane hanno determinato instabilità nei mercati energetici mondiali e aumento dei costi logistici globali. Questo scenario ci porta a ragionare di logistica in un’ottica complessiva, in cui emergono nuovi approcci, nuove figure manageriali, innovazione. Ne abbiamo parlato con Massimiliano Serati, Professore Associato di Economia Politica alla Liuc e Direttore della Liuc Business School.

TRASPORTI: COME EVOLVONO

Professore, che ruolo hanno oggi i trasporti nel contesto dei servizi alle imprese in Italia e in Europa e quali sono le nuove figure manageriali che potrebbero svilupparsi o trasformarsi nel contesto attuale?

I trasporti non hanno mai smesso di ricoprire un ruolo strategico fondamentale nel settore dei servizi alle imprese in Italia e in Europa, perché fungono da “collante” della catena del valore e da fattore di spinta per la competitività dei mercati.

Trasporti e logistica appaiono ormai un asset strategico cruciale; determinano la continuità (o meno) operativa delle imprese, collegando i nodi di produzione con i mercati di consumo; dalla loro efficienza, vale a dire tempi e affidabilità dei flussi, dipendono competitività e successo commerciale delle aziende nei mercati globali; possono essere abilitatori di sostenibilità, con un ruolo assolutamente non secondario per il Green Deal. Infine, sono facilitatori per l’internazionalizzazione delle piccole e medie imprese italiane attraverso corridoi logistici multimodali stabili.

Nel contesto attuale, multiforme e complesso, caratterizzato dalla transizione ecologica, dalla digitalizzazione e dalla necessità di catene di fornitura più resilienti, il settore sta vivendo una progressiva metamorfosi che richiede lo sviluppo di competenze inedite e la nascita di nuove figure dirigenziali.

Tra queste vale la pena ricordare il Sustainability Logistics Manager che guida la decarbonizzazione dei flussi di trasporto aziendali, il Supply Chain Resilience Manager che ha il compito di gestire l’instabilità geopolitica e ottimizzare processi di approvvigionamento e distribuzione rispetto alle potenziali interruzioni delle catene logistiche, il Digital Logistics Architect che si focalizza sulla digitalizzazione dei processi e sull’integrazione di sistemi intelligenti o ancora il Manager della Logistica Urbana che sovraintende l’ultimo tratto della consegna, l’anello più costoso e complesso della catena di trasporto

UN NUOVO VOLTO, L’INTERMODALITÀ

Compagnie ferroviarie e armatoriali, spedizionieri, interporti, porti, aeroporti interagiscono in modo sempre più innovativo e portano con sé minor impatto ambientale, il nuovo nome della logistica è intermodalità?

Oggi si parla di intermodalità o addirittura di sincomodalità, grazie al digitale, cioè di utilizzo combinato di vettori diversi, usando una sola unità, per esempio il container, senza alcun trasferimento di carico. Questo approccio unisce l’efficienza di ogni vettore e consente di ottimizzare i costi e ridurre le emissioni. L’intermodalità spinta consentirebbe di ridurre significativamente i gas serra, limitare il traffico pesante sulle autostrade europee, contenere i consumi di carburante per tonnellata trasportata e – usando la digitalizzazione – ridurre i tempi morti nei nodi di scambio. La sincomodalità consentirebbe di cambiare mezzo di trasporto in tempo reale durante il viaggio in base al traffico, al meteo o alla disponibilità della rete.

RETI STRATEGICHE PER LO SVILUPPO

Pensando alle reti ferroviarie locali sembra di poter dire che il nostro Paese abbia potuto sviluppare i propri territori proprio grazie a queste, quando ancora non si parlava di grandi assi infrastrutturali strategici. È cosi?

È la conferma di quanto dicevo prima: la logistica ha sempre avuto un ruolo strategico fondamentale. Anche su scala storica: l’Italia si è sviluppata capillarmente proprio grazie alle sue ferrovie locali e secondarie. Prima dell’era dell’Alta Velocità e delle grandi autostrade, le linee vicinali hanno letteralmente rotto l’isolamento di valli, borghi e campagne, trasformando l’economia del Paese tra la fine dell’Ottocento e il periodo del “miracolo economico”. Nello specifico le reti locali hanno collegato l’Italia interna e rurale ai grandi centri urbani, favorendo la diffusione dello sviluppo industriale e permettendo il trasporto di materie prime (marmo, legname, minerali) direttamente dalle valli alle fabbriche. Ma hanno anche consentito a generazioni di lavoratori e studenti della provincia di raggiungere le città (è così anche oggi in fondo), favorendo la mobilità sociale, e infine hanno abilitato il turismo di massa verso località in precedenza scarsamente accessibili.

NON È UN ANNUS HORRIBILIS

Le interruzioni e le limitazioni al traffico marittimo registrate nelle ultime settimane hanno determinato instabilità nei mercati energetici e un aumento dei costi logistici globali. Ricorderemo il 2026 come il 1929?

L’attuale situazione di difficoltà è dovuta a uno shock geopolitico e logistico dal lato dell’offerta, radicalmente diverso dal collasso strutturale del sistema finanziario e creditizio che scatenò la Grande Depressione. Oggi, più che di crollo della domanda globale, si parla di strozzature dell’offerta e delle conseguenti pressioni inflazionistiche settoriali che suggeriscono una riorganizzazione delle catene di approvvigionamento, nel segno di una maggiore ridondanza, senza però minacciare le fondamenta del credito mondiale. Peraltro, la flessibilità odierna delle catene di fornitura consente rotte alternative nel breve periodo e nel medio periodo è superabile tramite nearshoring (avvicinamento della produzione). Si tratta di “passaggi” impegnativi e costosi per le imprese, sia sul piano economico-finanziario, sia su quello organizzativo, ma il blocco totale del commercio globale visto negli anni ’30 con il protezionismo estremo, sembra per ora di là da venire. Stagflazione e frammentazione geoeconomica sono i veri pericoli odierni.

INNOVAZIONE PUNITA?

Nella recente crisi dei prezzi dei carburanti alcuni settori dell’autotrasporto, paradossalmente quelli più avanzati sono stati i più colpiti così che chi ha scelto l’innovazione in questo ambito sembra essere stato “punito”

È il cosiddetto paradosso transizionale. Le aziende più coraggiose e innovative, che hanno investito pesantemente nella flotta per ridurre l’impatto ambientale, si sono trovate temporaneamente in una trappola economica drammatica. Si pensi a titolo esemplificativo al fatto che i costi del GNL alla pompa sono cresciuti molto più di quelli dei carburanti tradizionali, rendendo i viaggi con i mezzi ecologici paradossalmente antieconomici. Il rischio, se mancano i giusti ammortizzatori, è perlomeno quello di una crescente sfiducia verso green e tecnologie per le aziende in cui il ROI degli investimenti in queste direzioni è minimo e l’esposizione debitoria è elevata, per non parlare di rischi ben peggiori di sostenibilità del business.