Giuseppe Colombi 
Quando mi è stato chiesto questo contributo per Progetto Manager, ero in partenza per l’annuale maratona ferroviaria di Amodo, un evento che porta un nugolo di cultori del turismo ferroviario in giro per l’Italia a verificare “lo stato dell’arte”.
Così ora lo scritto che segue deriva anche da quella esperienza.
Inizierò dicendo che il turismo ferroviario nel nostro Paese è un’esperienza difficile, riservata a cultori della materia che, per lavoro o per passione, siano in grado di dipanare regole complesse, affrontare complicazioni burocratiche e risolvere imprevisti inattesi.
Un’analoga situazione di complicazione vale anche per il trasporto delle merci, ma inevitabilmente, date le mie esperienze, mi concentrerò sul viaggiare delle persone.
Diritti del cittadino-utente e culture aziendali
Quello della mobilità è un diritto del cittadino non secondario e vale per tutti. Così gli automobilisti dovrebbero avere accesso al sistema autostradale con tariffe ragionevoli, possibilmente non diversificate tratta per tratta, perché non ci sarebbe motivo di pagare più cara la tratta Milano-Aosta (182 km) della Milano – Firenze (322 km) e di subire un balzello dal 10 al 17% sul rifornimento di carburante fatto nelle aree di servizio autostradali. Eventualmente, in quei distributori i prodotti dovrebbero costare di meno, non di più.
Ugualmente, penalizzare con divieti di circolazione e accesso le auto più anziane non sembra norma particolarmente rispettosa dei meno fortunati, anche se è travestita da “ineludibili esigenze ambientali”. Inviterei a fare qualche conto dell’impatto reale e globale relativo alla sostituzione, con rottamazione in anticipo di un quinquennio, di un veicolo a fine vita.
Ma ancora di più il tema dei diritti dell’utenza vale nell’ambito del trasporto pubblico, sia esso su gomma o ferro, per terra, per acqua, per aria.
E qui veniamo al tema della cultura interna di enti, organizzazioni e aziende a contatto col pubblico: per essi la centralità del servizio non dovrebbe risultare un optional; è l’oggetto del loro lavoro, ma pochi sembrano rendersene conto.
Per dirla in breve, gli atteggiamenti possibili di questi soggetti sono sostanzialmente due: si può difendere la propria utenza, oppure ci si può difendere da questa.
È una scelta precisa, che è anche mutata negli anni per cause a volte oggettive (come nel caso del periodo Covid), ma che dipende soprattutto dalle diverse impostazioni aziendali.
Ancora di più il tema dei diritti dell’utenza vale nell’ambito del trasporto pubblico, sia esso su gomma o ferro, per terra, per acqua, per aria
Ferrovie dello Stato. Il più grande ente di trasporto
La storia delle FS, nate nel 1905, è per molti versi una storia di cultura industriale d’avanguardia gloriosa, che ha contribuito fortemente allo sviluppo industriale del Paese. Nel dopoguerra la motorizzazione stradale ne aveva fatto temere il tramonto col taglio dei cosiddetti “rami secchi”, ma alla fine fortunatamente così non è stato e il successivo avvento della Alta Velocità ne ha consentito la rinascita.
Ma intanto che cosa è avvenuto? Da una parte è stato necessario ridurre costi fissi fuori controllo (si era arrivati a quasi 300mila dipendenti), con il drastico ridimensionamento di funzioni centrali a volte ridondanti, in altri casi preziose ed insostituibili, concentrando il servizio su due aree, quella dei trasporti metropolitani attorno alle aree più popolose, e quella dell’Alta Velocità. Tutto il resto è stato fortemente ridotto, se non proprio smontato.
Un incredibile patrimonio infrastrutturale e immobiliare, visto come meno essenziale, è stato trascurato e versa in uno stato di degrado.
Veniamo ai biglietti: oggi la bigliettazione nelle FS è un vero e proprio guazzabuglio di regole, per di più sovrapposte ad altre normative regionali, largamente diffuse.
Il prezioso titolo di viaggio in cartaceo o digitale, è valido solo per quel treno, per quel giorno, ora e così via e richiede di fornire tutti i propri dati personali. Guai a chi ne fosse sprovvisto…Spesso prevalgono atteggiamenti burocratici e punitivi: succede che un ragazzino veneto si veda comminare una multa di seicento euro (!) perché il papà aveva inserito una data di nascita sbagliata nell’abbonamento.
Ma anche sui tempi di percorrenza, specie per i treni a medio-lunga distanza, ci sarebbe molto da discutere: si pensi che l’automazione delle linee, in corso di realizzazione, spesso finisce per generare allungamenti di orario rispetto alle tabelle di qualche decennio addietro. Per non parlare delle ripetute soppressioni di convogli, derivanti dal fatto che si è diventati incapaci di intervenire su una linea in pendenza d’esercizio, come si faceva un tempo. Alcuni ferrovieri oggi in pensione raccontano che per risparmiare le FS si sono inventate la “linea snella”, ovvero la rimozione di binari e scambi ridondanti, per eliminare i costi di manutenzione. Risultato: un irrigidimento complessivo della circolazione che, a fronte del minimo inconveniente, tende a bloccarsi per ore.
Le statistiche dicono che circa il 68% degli italiani non ha mai utilizzato il trasporto ferroviario, a fronte del 15% degli svizzeri in condizione analoga. C’è da fare dunque un lavoro assai impegnativo per equilibrare questi numeri!
La gomma: autobus e taxi nella nebbia
Quando, giunti in stazione in una città poco conosciuta, si cerchi di fruire del trasporto pubblico su gomma, siano essi autobus o taxi, ci si trova di fronte a problemi quasi certi. Sul piazzale della stazione, di solito in rifacimento da decenni (pensiamo a Pescara, all’Aquila, ma anche a Roma Termini e Tiburtina) non esiste una informativa unica e codificata per i servizi di trasporto urbano. Occorre districarsi tra biglietti che non si trovano, emettitrici/obliteratrici spente o in disuso, percorsi mutevoli e non indicati, orari misteriosi. Sui taxi, la tematica è generalizzata: in Italia abbiamo mediamente un quarto del numero di taxi di equivalenti città spagnole, e non c’è da stupirsi se alla fine possano arrivare a costare il quadruplo. Spesso il tassametro è uno strumento superfluo e così non è infrequente (ultima esperienza a Spoleto) un conto di 15 euro per un paio di chilometri di percorso (a Cordoba, in Spagna, 6 euro per 3 km in quattro).
La mancanza di una normativa e di informazioni omogenee su tutto il territorio nazionale pesano, e rendono assai problematico viaggiare nel nostro paese: se questo avviene per cittadini italofoni e abituati a districarsi nei nostri labirinti, ci si può immaginare come si senta uno straniero.
Il tema comune delle infrastrutture
Per concludere, si devono spendere due parole sulle infrastrutture di supporto alla mobilità. In questo ambito il PNRR ha iniettato una significativa quantità di risorse, che non andrebbero sprecate.
Sarebbe quindi opportuno, per esempio, evitare lo spostamento delle linee ferroviarie dal centro città verso aree del tutto prive di frequentazione, limitarsi ad una ragionevole velocizzazione delle linee, senza immaginare che l’Alta Velocità debba raggiungere anche regioni dove l’utenza non ci può essere né oggi né domani.
E, soprattutto, manutenere in modo corretto l’esistente, perché con una buona manutenzione i mezzi e le infrastrutture possono durare decenni.
Ma, a proposito di infrastrutture, occorre anche limitare l’“overdesign”, ovvero quella progettazione troppo ricca e ridondante senza costrutto, che moltiplica i costi degli investimenti, costringendo a ridurne il numero.
A Roma da almeno un quarantennio non si riesce a chiudere degnamente un anello ferroviario che sarebbe essenziale per il trasporto pubblico cittadino, e forse, tra ipotesi in conflitto, definanziamenti e ritardi, altri quarant’anni dovranno passare prima di vedere una conclusione.
Noi, come commissioni sulle strategie industriali di Federmanager, nell’ultimo biennio stiamo costruendo un confronto crescente su queste tematiche, e varrà la pena proseguire nell’opera, nell’interesse del futuro del nostro Paese.
Occorre anche limitare l’“overdesign”, ovvero quella progettazione troppo ricca e ridondante senza costrutto, che moltiplica i costi degli investimenti, costringendo a ridurne il numero
